Vous êtes ici Voiture Electrique » Actualités » La Renault Twizy ZE dangereuse d’après le crash-test Euro NCAP ? Euro NCAP a récemment fait passer des crash-tests aux quadricycles électriques lourds comme la Twizy. La voiture électrique Renault ne serait pas aussi sûre qu’une berline. Euro NCAP test la sécurité des quadricycles lourds électriques, dont Twizy Il n’y a pas que des voitures sur les routes. Les quadricycles lourds regroupent une bonne partie des voitures sans permis ». La puissance de leur moteur n’excède pas 15 kW et le poids à vide de ces véhicules est inférieur à 400 kg. Le crash-test Euro NCAP n’est ni fréquent ni obligatoire pour les quadricycles lourds. Renault avait réalisé son propre crash-test de la Twizy avant sa sortie. Cette fois, c’est l’organisme européen qui a testé la Twizy et 3 autres quadricycles dans des conditions proches de celles des voitures la voiture électrique Renault a donc subi un choc frontal à 50 km/h avec un recouvrement de 100% pour les voitures c’est 60 km/h avec un recouvrement de 40%, et un choc latéral à 50 km/h, comme pour les voitures. La Twizy obtient 6 points sur 16 au crash-test Sur le choc frontal, la Twizy n’obtient que 6 points sur 16. La structure et l’airbag joueraient leur rôle pour le haut du corps du conducteur. En revanche, la partie basse de la planche de bord causerait des lésions aux membres inférieurs. Pour le choc latéral, la voiture électrique Renault obtient 7 points. La ceinture de sécurité de la Twizy imposerait de fortes contraintes au cou du conducteur. Par ailleurs, sa tête serait exposée à l’extérieur du véhicule du fait de l’absence de portes sur la Twizy. Cependant, la Twizy ZE est la voiture qui obtient la meilleure note avec un 6 sur 16. Euro NCAP juge d’une manière générale insuffisante la sécurité des quadricycles. Au crash-test, la Ligier Ixo et la voiturette de golf Club Car Villager n’obtiennent que 2 points sur 16. La Twizy ZE resterait bien plus sécurisée qu’un deux-roues Rappelons que pour la sécurité, la Twizy ZE est équipée de ceintures de sécurité et d’un airbag frontal pour le conducteur. La petite voiture électrique est donc apriori beaucoup plus sûre qu’un scooter ou une moto, qui sont les principaux concurrents de la Twizy. En revanche, la compacité du véhicule implique des concessions sur les parties déformables pouvant absorber le choc. Le niveau de protection du conducteur n’atteindrait donc logiquement pas celui d’une berline. La Renault Twizy ZE arrive bientôt en ville! Le crash test de la Mitsubishi I-Miev electrique La voiture electrique Volvo C30 passe le crash test Retour sur le test de voitures electriques à strasbourg Test du Volteis X4 sur la glace Pin It Cet article a ete poste par un visiteur du site et sous sa responsabilité le 24 juin 2014 a 23 h 27 min. Suivez les commentaires de cet article avec RSS Vous pouvez laisser une reponse ou un retrolien depuis votre propre site. Aucun trackback pour l'instant4 Lors d'un choc frontal contre un mur, une voiture qui roulait à la vitesse de 30 km/h s'arrête en 0,25 s. Quelle est la décélération obtenue? 5. Un camion part du point O et roule sur une route rectiligne. Au moment où il passe le point P0, son compteur de vitesse indique 50 km/h. A partir de ce moment, on lui communique Publié le 22/02/2011 à 1138, Mis à jour le 22/02/2011 à 1139 Choc frontal à 65 km/h, décalé à 50%. Sources LAB PSA/Renault Il n'y a pas que les limitations de vitesse pour améliorer la sécurité. Il y a surtout les travaux des constructeurs comme ceux, conjugués, de PSA et Renault, partenaires depuis plus de quarante ans. Malgré les mauvaises dernières statistiques portant sur le seul mois de janvier 2011, la route est plus sûre. Le bilan global de la sécurité routière l'atteste. Les estimations pour l'ensemble de l'année 2010 font, pour la première fois, état d'un nombre de tués inférieur à 4000. D'aucuns voudraient attribuer ce bon résultat à la seule sévérisation» des contrôles de vitesse, mise en œuvre depuis 2003. Ce serait nier l'importance des travaux entrepris par les constructeurs pour améliorer la sécurité active le comportement routier et passive la protection en cas de choc de nos LAB, pour Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'études du comportement humain, créé par Peugeot et Renault en 1969, y aura largement contribué. Depuis plus de quarante ans, le LAB mène des recherches pour comprendre les mécanismes qui conduisent à l'accident et les corrèle aux lésions constatées. Ses nombreux travaux se concrétisent par des chiffres. Sa base de données contient accidents traités, avec personnes impliquées et la description de blessures. Les chercheurs du LAB ont publié quelque 642 rapports scientifiques et 30 thèses. Ils ont conçu 5 modèles numériques de mannequins et 3 modèles numériques d'être humain. Et cette somme de travail a été saluée par 8 récompenses les études menées par le LAB ont permis d'orienter les choix technologiques des deux constructeurs, puis d'en évaluer leur efficacité réelle sur route. Les progrès réalisés ces trois dernières décennies, en termes de protection des occupants, sont édifiants. Dans les années 1980, un choc frontal à une vitesse comprise entre 45 et 75 km/h pouvait être fatal au conducteur, même ceinturé voir infographie. Jacques Faure, expert leader sécurité passive chez Renault, explique À l'époque, on mourait d'intrusion, le bloc-moteur et la colonne de direction pénétrant, sous le choc, à l'intérieur même de la voiture. Ce problème réglé, la ceinture a déjà ensuite permis d'éviter que les occupants soient éjectés ou volent dans l'habitacle. On a vécu le premier choc pétrolier, qui a conduit à alléger les voitures. Mais ce progrès a ralenti l'amélioration de la résistance de la structure.»Financer la recherche en amontL'introduction plus tard d'une zone de déformation programmée a permis d'améliorer à nouveau les performances de la structure. Mais elle est alors devenue si rigide au niveau de l'habitacle qu'il a fallu perfectionner les moyens de retenue. » Dans les années 1990, grâce au montage d'un airbag frontal et d'un limiteur d'effort de ceinture, une avancée initiée par le LAB, les lésions étaient encore graves mais plus mortelles. Depuis 2000, avec la multiplication des airbags et la mise au point d'un système anti-sous-marinage supprimant le risque de glisser sous la ceinture, un autre cheval de bataille du LAB, les occupants ne sont plus exposés qu'à des blessures légères. Des améliorations de la protection restent toujours possibles, mais il s'agit plutôt de peaufiner des systèmes existants et d'étendre les recherches en travaillant par exemple sur le cas particulier de la protection des enfants ainsi que sur les chocs avec des dernier mot pour souligner que, malgré un environnement très concurrentiel, cette collaboration très saine entre les deux rivaux que sont PSA Peugeot Citroën et Renault perdure. Et ils vont même bien au-delà car ils pourraient, comme certains, se contenter d'appliquer simplement sur leurs voitures ce que les normes imposent. Or, les deux groupes continuent de financer la recherche en amont, via le LAB. Les automobilistes soucieux de leur propre sécurité ainsi que de celle de leurs passagers ne peuvent que s'en une protection à améliorerEn attendant d'atteindre une stature et un poids suffisants pour porter une ceinture adulte, éventuellement avec un rehausseur, l'installation d'un enfant oblige, depuis 1992, à utiliser un dispositif spécifique pour les déplacements en voiture. En guise de repères, les fabricants de sièges bébés et enfants classent les différents modèles par poids de l'occupant. Si le premier âge oblige à utiliser une nacelle, celle-ci est remplacée par un siège coque lorsque l'enfant est capable de se tenir assis et pèse entre 9 et 18 kg groupe 1. Vient ensuite le rehausseur qui permet d'utiliser, en la plaçant convenablement sur le corps, la ceinture du véhicule. Là, l'enfant doit peser entre 15 et 36 précisément à ces statures déjà imposantes que s'adresse la nouvelle création de Britax Römer, mais en offrant l'enveloppe d'un véritable siège. Il est à installer de préférence sur les Isofix de la voiture, désormais obligatoires sur les modèles neufs. Ils améliorent de 25 % la performance du siège. Pourvu de deux coussins à air au niveau du torse et de la tête, il est destiné à suppléer aux airbags latéraux de la voiture qui ne protègent que les adultes. De cette façon, il atténue les effets du choc latéral qui représente actuellement un accident sur quatre. Considérant que 20 % des décès infantiles sont consécutifs à ce type d'accident, le fabricant estime pouvoir avancer une diminution de l'impact de l'ordre de 25 %. À l'inverse des airbags, ces coussins ne se déploient pas et ne nécessitent aucune maintenance technique. Le prix de ce siège oscille entre 219 et 229 euros.» Pensez-vous que le progrès technique a plus contribué à la sécurité routière que les radars ? Amoureuxdes belles voitures et adeptes du billard, voici vos deux passions réunies en une. Le principe : une magnifique table de billard au design de Mustang. Une pièce d’exceptio
Lebut de l'épisode du mois dernier était de déterminer si la violence du choc d'une voiture heurtant un mur à 160 km/h était la même que deux voitures se percutant chacune à
Par Yoann BoffoPublié le 05/10/2017Mis à jour à 16h59 Une voiture et un poids lourd se sont percutés peu avant 10 heures, à Pissos. Le conducteur de la voiture est décédé sur place. Un choc frontal entre un poids lourd et une voiture a fait une victime, ce jeudi matin, route de Moustey D834, à la sortie de au volant de la voiture est décédé sur place. Les pompiers tentent toujours de le désincarcérer de son véhicule. Le conducteur du poids lourd, choqué, a été évacué vers le centre hospitalier de circonstances exactes de l’accident, survenu sur une ligne droite, en sortie d’agglomération, ne sont pas encore connues. Les gendarmes sont sur avoir été coupée une partie de la journée, la circulation a pu reprendre sur l’axe de l’accident. La vitesse y est simplement limitée à 50 km/h le temps de réparer la chaussée.Cedimanche 10 juillet 2022, peu après 10 heures, un accident de la route est survenu à Charny-Orée-de-Puisaye, en plein centre-ville. Un conducteur a percuté une autre voiture, en choc frontal.
"Attachez votre ceinture, attachez-vous à la vie". Tel est le slogan de la nouvelle campagne de sensibilisation lancée par la Sécurité routière dimanche soir. En 2016, 354 personnes sont mortes 20% des accidents mortels en voiture alors qu'elles ne portaient pas, ou mal, leur ceinture et ce, quelle que soit leur place dans le marquer les esprits sur l'importance du port de la ceinture - un geste basique -, la Sécurité routière a décidé de diffuser un clip choc. Sur un fond de musique grave et solennelle, on voit une famille en larmes, arrosée de bris de verre. C'est celui du pare-brise explosé de la voiture que conduisait l'aîné des enfants, qui ne portait pas sa ceinture au moment de l'accident. Le film, réalisé par Bruno Aveillan, est diffusé à la télévision depuis dimanche soir. Deux spots radios ont aussi été créés. La musique a elle été réalisée par Bruno Coulais, auteur de la bande originale des choc à 50 km/h équivaut à une chute d'un immeuble de quatre étagesD'après les chiffres publiés par la Sécurité routière, les trois-quarts des victimes mortelles d'accident qui ne portaient pas leur ceinture en 2016 étaient des conducteurs. Principalement des professionnels, habitués à monter et descendre en permanence de leur véhicule. Mais il y a aussi beaucoup de passagers, qui ignorent qu'ils sont tout autant vulnérables à l'avant qu'à l'arrière de l'habitacle alors que pour tous les passagers d'un véhicule, une collision ou un choc à 50 km/h équivaut à une chute d'un immeuble de quatre étages, rappelle la Sécurité routière. Pour appuyer son propos, elle a également diffusé sur Youtube les images d'un crash-test, avec notamment une caméra fixée sur un enfant placé à l'arrière, sans ceinture. Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire depuis le 1er juillet 1973, à l'avant, et le 1er octobre 1990, à l' bons gestes à adopterOutre ces vidéos, la Sécurité routière propose, en guise de prévention, une série de bons gestes à adopter pour bien boucler sa ceinture. - Ne pas porter de doudoune ou de vêtement trop épais. En cas de choc, une couche trop épaisse de vêtements peut provoquer un "sous-marinage" le corps glisse sous la sangle basse et déplace celle-ci sur l'abdomen avec un risque de graves lésions internes en cas de trop forte Ne pas mettre ses pieds sur le tableau de bord. En cas de choc, avoir ses pieds sur le tableau de bord pour détendre ses jambes accentue le phénomène de "sous-marinage". Le corps glisse sous la ceinture tandis que l'explosion de l'airbag projette violemment les jambes de la personne sur son visage, provoquant de graves Ne pas trop incliner son siège à plus de 110 degrés. En cas de choc frontal, le passager trop allongé peut glisser sous sa ceinture ventrale et subir des lésions abdominales graves ou, en choc arrière, sortir de son siège et heurter les structures de l'habitacle sur lequel il est Bien régler son appui-tête. La tête et le cou sont les parties les plus exposées et les plus fragiles en cas d'accident. - Bien positionner la ceinture à mi-épaule. Une ceinture positionnée trop bas sur le bras au lieu d'être à mi-épaule peut entraîner un échappement vers l'avant de l'occupant et de nombreux traumatismes après avoir heurté les structures de l' Bien accrocher sa ceinture. Après avoir accroché sa ceinture, il faut tirer sur le baudrier pour tendre la ceinture et permettre au prétensionneur de jouer son rôle en cas de choc.
lechoc frontal n'additionne pas les vitesses. Admettons que deux voitures circulent à 50 km/h chacune et se percutent frontalement. La vitesse encaissée n'est pas de 100 km/h mais bien de 50 km/h pour chacune. En effet, les vitesses de s'additionnent pas. L'énergie cinétique est dissipée entre les deux voitures. Vous avez donc des chances Un accident impliquant une trottinette et une voiture s'est produit mardi soir à Mantes-la-Jolie Yvelines. Par Renaud Vilafranca Publié le 16 Juin 21 à 1106 Les pompiers sont intervenus mardi 15 juin 2021 à Mantes-la-Jolie pour un accident entre une trottinette et une voiture. ©Les Nouvelles de SabléUne jeune femme de 18 ans a été grièvement blessée, mardi 15 juin 2021, dans un accident de la route à 19h45, la victime circulait sur une trottinette électrique près de la Collégiale. Quand, à l’intersection de la rue Conrad-Kilian et du quai de la Tour, elle aurait coupé la route d’une voiture. Cette dernière, conduite par un homme de 25 ans, l’a percutée à environ 50 km/h, selon les premières constatations des secours, qui évoquent un choc choc a donc été très violent. La jeune femme, grièvement blessée, a été transportée par hélicoptère vers le centre hospitalier Georges-Pompidou Paris XVe. Son pronostic vital était engagé hier article vous a été utile ? Sachez que vous pouvez suivre 78actu dans l’espace Mon Actu . En un clic, après inscription, vous y retrouverez toute l’actualité de vos villes et marques favorites.La sécurité toujours insuffisante Publié le 06/04/2016 L’Euro NCAP avait réalisé pour la première fois des crash tests sur des voitures sans permis en juin 2014. Les résultats montraient alors que ces quadricycles lourds étaient très peu protecteurs en cas d’accident. La série d’essais sur 4 nouvelles voitures sans permis » Aixam Crossover GTR, Chatenet CH30, Microcar Family et Bajaj Qute montre qu’aucun progrès n’a été réalisé en termes de sécurité. SOMMAIRE1. Aixam Crossover GTR2. Chatenet CH303. Microcar Family4. Bajaj Qute5. Protocole de test Les résultats des crash tests Euro NCAP, auquel est associée l'UFC-Que Choisir, des 4 voitures sélectionnées cette année Aixam Crossover GTR, Bajaj Qute, Chatenet CH30 et Microcar Family montrent que la sécurité passive des quadricycles lourds pose toujours problème. Testés selon le même protocole qu’en 2014, spécifique aux voitures sans permis, ces 4 nouveaux modèles n’offrent qu’une protection anecdotique à leur conducteur en cas de collision avec un autre véhicule ou un obstacle. Aucun progrès n’a été réalisé en 2 ans !Il est très regrettable de constater que les constructeurs de quadricycles ne traitent pas la sécurité passive de la même façon que pour les voitures classiques à permis. Ainsi, elles ne possèdent quasiment pas d’équipements de sécurité airbags, ceintures avec prétensionneurs, etc.. Certes, la réglementation n’est pas la même pour les deux types de véhicules, n’imposant aux constructeurs de quadricycles qu’un niveau de sécurité limité au strict minimum. Mais les voitures sans permis sont destinées au même usage que les petites citadines, possèdent le même gabarit et atteignent parfois des vitesses comparables à ces dernières pour une utilisation en ville et sur route. Il est donc nécessaire que la réglementation évolue, sans quoi constructeurs et législateurs risquent de donner aux consommateurs la fausse impression que les quadricycles sont aussi polyvalents que les petites voitures dont la conduite est soumise au permis B jusqu’à 3,5 tonnes.Pour des véhicules neufs, le prix d’un quadricycle lourd est compétitif par rapport à celui d’une petite citadine, mais il atteint celui d’une bonne » occasion. Hormis l’exemption du permis B pour les conduire, le jeu en vaut-il la chandelle si la sécurité n’est pas à la hauteur ?Voici le résumé des 4 nouveaux résultats et le rappel de ceux de 2014. À des fins de comparaison avec les petites citadines, nous avons aussi testé une Toyota iQ selon le même protocole que celui des voitures sans permis, pour mettre en évidence la différence de niveau de sécurité entre les deux catégories. Aixam Crossover GTR YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 4 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 440 kg Vitesse maximale 98 km/h Résultats Choc frontal 2/16 Choc latéral 10/16 Total protection du conducteur 25 % Score 1 étoile 2016 Commentaires Structure du véhicule. Lors du choc frontal, la structure de l’habitacle résiste bien à l’impact, la partie avant de la voiture absorbant une bonne partie de l’énergie en se disloquant. Pendant le choc latéral, un boulon de la suspension arrière a été projeté contre le réservoir d’essence, y laissant un impact profond. Un choc un peu plus violent aurait pu causer une perforation et un incendie. Le constructeur en a été avisé pour qu’une action corrective soit du conducteur. Lors du choc frontal, en l’absence d’airbag, la tête du conducteur a violemment percuté le milieu du volant qui s’est déplacé en arrière et vers le haut. Les mesures indiquent un risque très élevé de blessure fatale à la tête. La force de traction mesurée dans le cou est également très élevée et synonyme de blessures tout aussi graves. Le thorax n’a pas heurté le volant mais l’enfoncement mesuré indique une forte probabilité de blessure sérieuse, voire mortelle. Les seuls points gagnés par l’Aixam en frontal sont attribués à la zone genoux/fémurs/bassin où les mesures sont bonnes mais le score est minoré à cause des multiples éléments potentiellement dangereux situés sous la planche de bord. En choc latéral, la tête est bien protégée mais l’enfoncement des côtes est juste acceptable, tout comme le sont la protection de l’abdomen et celle du CH30 YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 2 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 390 kg Vitesse maximale 100 km/h Résultats Choc frontal 6/16 Choc latéral 6/16 Total protection du conducteur 38 % Score 2 étoiles 2016 Commentaires Structure du véhicule. La structure de l’habitacle résiste bien au choc frontal mais le recul du moteur provoque un mouvement du volant vers l’arrière et vers le haut. Le point d’ancrage supérieur de la ceinture de sécurité du conducteur a tenu bon mais présente des stigmates prouvant qu’il a commencé à s’arracher du montant en du conducteur. La tête du mannequin a violemment heurté le volant, dépourvu d’airbag, dont les mesures indiquent un risque très élevé de blessure mortelle. Comme le recul du volant s’est produit précocement, il n’y a pas eu de contact avec le thorax mais son enfoncement représente quand même un risque de blessure grave non négligeable. En choc latéral, la tête du mannequin a heurté le haut de l’encadrement de la porte, enregistrant une accélération élevée qui représente un risque assez important de blessure grave. L’enfoncement des côtes est très important, d’où une protection marginale au niveau du thorax. Celle de l’abdomen et bassin est à peine meilleure, avec des forces mesurées Family YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 4 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 425 kg Vitesse maximale 95 km/h Résultats Choc frontal 4/16 Choc latéral 6/16 Total protection du conducteur 28 % Score 1 étoile 2016 Commentaires Structure du véhicule. L’inspection de la structure du montre que le véhicule ne pourrait pas supporter un choc frontal à une vitesse un peu plus élevée ou bien s’il était chargé. En outre, nous constatons que le point d’ancrage inférieur de la ceinture de sécurité au bas du montant s’est arraché pendant le test, compromettant ainsi l’aptitude à protéger le conducteur. En choc latéral, le pilier B montant du milieu s’est dessoudé et 3 des points d’ancrage du siège du conducteur se sont du conducteur. Le Microcar de Ligier est le seul des 4 concurrents à être muni d’un airbag frontal, mais seul le conducteur en bénéficie, et il est optionnel. Cependant, sa pression s’est montrée insuffisante pour éviter le contact de la tête avec le volant à travers le tissu du coussin. Le thorax a également heurté le volant lors du choc frontal. Ceci combiné avec la structure instable de la voiture aboutit à un score insuffisant pour la protection du thorax. L’analyse de la voiture après le test en frontal a montré que le mannequin a glissé sous la ceinture de sécurité du fait de la rupture du point d’ancrage de cette dernière. Les mesures réalisées dans la zone inférieure du corps genoux/fémurs/bassin indiquent une protection marginale qui est déclassée à insuffisante » à cause du phénomène évoqué précédemment. En choc latéral, l’enfoncement des côtes atteint des valeurs critiques qui représentent un risque élevé de blessure fatale. Les autres zones du corps sont également mises à mal dans une moindre mesure. On observe notamment que la tête du conducteur heurte le montant central dans une zone où il ne possède pas de garniture. Les mesures élevées de l’accélération confirment la violence du Qute YouTube conditionne la lecture de ses vidéos au dépôt de traceurs pour mieux cibler la publicité selon votre navigation. En cliquant sur Autoriser » les traceurs seront déposés et vous pourrez visualiser la vidéo. Caractéristiques 4 places Moteur à essence Poids en ordre de marche 1 400 kg Vitesse maximale 70 km/h. Résultats Choc frontal 4/16 Choc latéral 6/16 Total protection du conducteur 28 % Score 1 étoile 2016 Commentaires Le Bajaj Qute n’est pas commercialisé en France à l’heure actuelle. Cette mini-voiture produite en Inde est en revanche déjà présente au Moyen-Orient, en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud, entre du véhicule. Lors du choc frontal, la structure du Bajaj Qute a été jugée instable car de nombreux points de soudure reliant ses différents éléments ont sauté. Toutefois, la ceinture de sécurité et ses points d’ancrage ont bien résisté au choc. En latéral, la portière s’est détachée suite à sa désolidarisation des charnières la reliant au montant du conducteur. En choc frontal, la tête du mannequin a heurté violemment le centre du volant, qui s’est déplacé vers le haut sous l’effet du recul du moteur. Les mesures indiquent un risque élevé de blessure fatale. Par contre, le cou n’a pas subi d’effort important et se trouve en sécurité. Lors du choc frontal, le thorax a également heurté le volant, subissant une compression importante. Avec la structure instable de la voiture qui impacte la note pour cette zone du corps, il résulte un score insuffisant pour la protection du thorax. Bassin, jambes et genoux sont également jugés mal protégés du fait de la présence de nombreuses structures dangereuses placées sous la planche de bord. En choc latéral, la tête du mannequin a heurté le montant de toit. Les mesures qui confirment la violence du choc traduisent une forte probabilité de blessure mortelle. Même constat pour le thorax qui subit un fort enfoncement. En latéral, seul le bassin est épargné, le mannequin n’enregistrant que des forces modérées. Protocole de test Si les quadricycles lourds sont relativement proches de petites voitures, leur conception ne permet pas d'utiliser le protocole de test Euro NCAP classique pour évaluer leur niveau de protection, et leur utilisation principalement urbaine et périurbaine nous a conduits à adapter la vitesse de collision frontale pour être plus représentative de la réalité. Elle passe de 64 km/h pour les véhicules classiques à 50 km/h pour les quadricycles. La vitesse du choc latéral reste en revanche à 50 km/h. Chacun des chocs se produit contre une barrière déformable qui représente une autre voiture, et le choc frontal se fait sur toute la largeur du véhicule au lieu d’un recouvrement partiel côté conducteur pour les crash tests classiques. Chacun des chocs est noté sur 16 points et le score final est calculé avec une proportion de ¾ pour le choc frontal et ¼ pour le choc latéral. Il est exprimé en pourcentage du score maximal 32 points. La protection des piétons et des enfants n'est pas évaluée, ni celle contre le coup du lapin. Les résultats des crash tests de quadricycles sont présentés sous forme de mannequins en couleur, comme pour les véhicules classiques, mais ils ne peuvent pas être comparés à ces derniers. 1 Poids du véhicule avec le plein de carburant, plus le poids du conducteur.
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